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我国制造业生产成本物流占比高达三成

我要评论 来源:新华网 2017/2/27 8:46:44  作者:记者 杨国民 编辑:倍博  
[导读]:物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性产业,具有牵一发动全身的特点。当前,降低物流成本,是转变经济发展方式,实现转型升级的重要途径。

我国制造业生产成本物流占比高达三成

物流降成本还有哪几招


  物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性产业,具有牵一发动全身的特点。当前,降低物流成本,是转变经济发展方式,实现转型升级的重要途径。因此,要着力加强多式联运建设,减税放权、降税清费,有效降低物流成本,提高企业和社会经济运行效率——

  日前,商务部、国家发改委等部门联合发布《商贸物流发展“十三五”规划》,提出“十三五”期间,我国将实施包括城乡物流网络建设工程、商贸物流标准化工程、商贸物流平台建设工程在内的七大工程,基本建立起高效集约、协同共享、融合开放、绿色环保的商贸物流体系,使商贸物流成本明显下降,批发零售企业物流费用率降低到7%左右。

  近年来,围绕物流业降本增效,支持实体经济发展,国务院及有关部门贯彻落实《物流业发展中长期规划(2014—2020)》,就交通物流融合发展、互联网+高效物流、多式联运、电子商务物流、服务型制造、节能环保、物流业补短板和降本增效等打出了一系列政策措施“组合拳”,物流业政策环境持续改善,运行质量和效益稳步提升。

  降低成本 潜力巨大

  据中国物流与采购联合会统计,2013年至2015年,全社会物流总费用占GDP的比例分别为18%、16.6%、16%,2016年已降至15%以内。近年来,我国物流成本水平总体呈下降趋势,然而,目前我国全社会物流总费用占GDP的比例不仅比美、日、德等发达国家高出一倍左右,而且高于印度、巴西等其他金砖国家,高于全球平均水平5个百分点左右。

  这意味着全社会创造同样规模的GDP和企业创造同样规模的产出,我国付出的物流费用代价更高。即便扣除产业结构因素,我国经济运行的物流成本较高、物流效率低效益差的问题依然较为突出。“从目前来看,我国社会物流总费用与GDP的比率如果能够达到美国2010年8.3%的水平,每年可新增经济效益5万多亿元。”中国物流与采购联合会研究室副主任周志成表示。

  统计显示,我国工商企业物流费用率从2010年的8.8%下降到2015年的8.2%,企业物流运作效率和管理水平有所提升,但仍比日本高出3.6个百分点。我国目前制造业生产成本中仍有三成左右被物流占去,远高于发达国家的10%至15%。

  “一方面,要看到我国物流效率总体偏低,物流成本水平仍然偏高;另一方面更要认识到现阶段降低物流成本具备的巨大潜力和空间。不仅如此,通过物流效率的提高,最根本的是能够最大限度地降低企业和社会经济整体运行成本。”中国物流与采购联合会副会长蔡进说。

  打通关节 货畅其流

  通过畅通各种交通方式间的衔接,实现多式联运,是实现物流业降低成本的有效途径。根据交通运输部调研结果,大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用,成本平均降低约30%。

  在中国物流与采购联合会副会长贺登才看来,我国社会物流总费用居高不下,除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外,各种运输方式缺乏合理分工、物流路径不够优化、货物多次装卸搬运也使得物流环节过多,从而推高了物流成本。

  目前,我国多式联运发展水平仍然较低,运量规模仅占全社会货运量的2.9%;运行效率不高,货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。欧美国家经验表明,多式联运提高运输效率30%左右,将减少货损货差10%左右,降低运输成本20%左右、减少公路交通拥堵50%以上。据有关测算,我国铁路、水运和公路单位周转量运价(普货)比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳排放比约为1∶1.3∶10.9,通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运,将产生非常可观的经济和社会效益。

  不久前,《交通运输部等18个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》提出,到2020年,我国将力争实现多式联运货运量比2015年增长1.5倍。届时,多式联运运量比重将达到7.25%,比现在提高4.35个百分点。以此推算,可降低社会物流总费用约3.9个百分点,节约成本4350亿元左右。到2020年,如果公路中长距离运输向铁路转移10%,交通运输行业能源消耗将下降约1000万吨标准煤,节能减排效益十分显著。

  “只要形成多式联运的机制,就可能实现多式联运货运量几何倍率的增长。”交通运输部运输服务司巡视员王水平表示。

  物流业内专家强调,当前,物流业降本增效,需要加快实现网络通、平台兴、行路畅,实现物流大通道多种运输方式的衔接,着重解决重点港口和大型综合性物流园区集疏运问题,打通枢纽节点微循环“最后一公里”;加快建设公路港、铁路港、无水港等实体平台和各种类型的信息平台,支持平台型企业联盟发展,推进基础设施网络、运输组织网络和物流信息网络等多网协同联动,推进传统交通运输企业向现代物流转型;除大力发展多式联运外,深入推进甩挂运输,完善农村物流服务网络,推进区域交通物流一体化和运输跨境便利化,推进物流标准化。

  简政放权 降税清费

  “从物流费用构成看,我国物流管理费用占物流总费用的12.6%。而发达国家这一费用比重只有3%到4%,一般来讲,管理费用控制在4%以内是合理的,超过4%就偏高了。我国物流中的管理费用明显偏高,其中相当一部分是制度性成本造成的。所以,简政放权,降低制度性物流成本是降低物流成本的重点之一。”蔡进说。

  调查显示,目前我国物流业所需证照资质约为70项,涉及工商、运输、快递、货代、安全、质检、海关、环保、商务等等。存在多头管理、重复审批,审批透明度不高、效率低,非法人分支机构难设立和总部资质证书难通用等问题。对此,贺登才提出,要加大简政放权力度,简化行政审批手续,进一步取消和调整交通运输行政审批事项,加强事中事后监管;采取网上审批、异地年审、无纸查询等办法,简化道路运输经营许可证年审手续,优化道路运输从业资格考核制度,为物流企业创造宽松外部环境。

  另一方面,物流业涉及领域多,覆盖范围广,涉及公路、港口、铁路、航空等运输领域。特别是过桥过路费,平均占公路干线货运企业运输成本的30%左右。经过连续治理,公路“三乱”问题虽已有收敛,但仍需规范车辆超限处罚标准,杜绝“乱罚款”“以罚代管”等现象。同时,还要规范铁路、港口、机场、海关等各环节收费项目,加强对高速公路车辆救援服务乱收费行为的督促检查。

  在税收方面,贺登才介绍,“营改增”解决了困扰物流企业多年的重复纳税问题,但物流业进项抵扣不足、各环节税率不统一、集团型物流企业不能汇总缴纳增值税、个体运输业户无法开具增值税发票等问题依然突出,物流业特别是公路运输业“税负只减不增”的政策还有待落实。

  简政放权,降税清费,仍是物流业降成本需啃下的一块“硬骨头”。
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